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Zwischen Himmel und Hölle

    Mo, 02/11/2009 - 15:23 – M.Protzel

    Ein Rundflug durch die turbulente Welt der Flugzeugbauer-CFDs
    Was ist nur mit den Großen der Luftfahrt los? Können sie keine Flugzeuge mehr bauen? Diese Frage beantworten wir Ihnen sofort: Ja, sie können, aber nicht mehr so wie früher. Wir sprechen natürlich von den großen Zwei der Luftfahrt, dem US-Konzern Boeing und seinem europäischen Konterpart EADS bzw. Airbus. Beide Unternehmen haben die Ära der Luftfahrt seit dem zweiten Weltkrieg maßgeblich geprägt und in den letzten 60 Jahren fast alle Konkurrenten vom Himmel verdrängt. Dann fand ein Bruch statt.

    Beide Hersteller müssen sich den Anforderungen des dritten Jahrtausends stellen: Umweltschutz, ungewisse Treibstoffpreise, Globalisierung. Die Erfolgsmodelle der Großkonzerne fliegen jetzt schon seit rund drei Jahrzehnten um den Erdball, es wird also Zeit für Neuentwicklungen. Hier treffen wir auf besagten Bruch: Die neuen Flugzeuge machen Probleme. Falsche Materialien, ungenaue Berechnungen, überforderte Zulieferer, ungeschickte Personalpolitik und voreilige Versprechungen werden zu einem explosiven Gemisch, welches droht, die Großprojekte von Boeing und Airbus zum Absturz zu bringen.


    Abenddämmerung oder Morgenröte für die Hersteller von Verkehrsflugzeugen?

    Wir werden in dieser Ausgabe des Market Reports einen Blick auf die beiden großen Flugzeugproduzenten und den Stand ihrer Krisen werfen. Doch unter unseren CFD-Werten finden sich auch die Herausforderer, die angesichts der torkelnden Riesen ihre Chance wittern. Die Rede ist von der brasilianischen Embraer und der kanadischen Bombardier, zwei Flugzeugbauern mit Zukunft.

    Nun ist es Zeit sich anzuschnallen und das Rauchen einzustellen, denn wir starten durch mit den CFDs der Flugzeugbauer.

    Man darf noch Träume haben...
    Damals, im Frühjahr 2007, war das Träumen noch schön: Die Sonne schien, die europäische Konkurrenz schien an ihren großen Ambitionen zu scheitern. Damals musste Airbus aufgrund seines kriselnden Großflugzeugs A380 das einschneidendste Sparprogramm der Firmengeschichte starten. Während das vormals gepriesene Projekt vieler europäischer Länder gerade die Kehrseite unterschiedlichster politischer Interessen und Einflussnahmen erfuhr, drohte der Erzrivale von Boeing seine Handlungsfähigkeit zu verlieren. Gleichzeitig mussten die lästigen Europäer wiederholte Rückschläge bei der Planung des Leichtflugzeugs A350 XWB verkraften.


    Lange Zeit war sie die Größte: Boeing 747...

    Wie gut, dass man im Hause Boeing (CFD-Kürzel: BA (US)), dem größten und ältesten noch existierenden Flugzeugbauer der Welt, alles besser gemacht hatte: Mit dem alten Schlachtross B-747 in diversen Ausführungen befand sich bereits ein altbewährter Riesenflieger im Stall. Die Verantwortlichen der Boeing Corporation sahen die Zukunft der Luftfahrt jedoch nicht auf den Schwingen der Riesenvögel heranrauschen. Kleine und leichte Flugzeuge würden ihrer Meinung nach schon bald den Himmel bevölkern, die mächtigen Flughafenkomplexe der Industrieländer mehr und mehr durch zahlreiche kleinere Flughäfen in aller Welt ergänzt werden.

    Dazu waren bereits 2007 Umweltverträglichkeit und vor allem der Treibstoffverbrauch ein gewichtiger Faktor für alle Neuentwicklungen. Das neue Flugzeug sollte leicht sein, es sollte schnell sein und sich in kurzer Zeit in großer Stückzahl produzieren lassen. Wir berichteten damals bereits über die Neuentwicklung. Revolutionäre Konstrukte aus stabilen und ultraleichten Kohlenstoffverbundstoffen in einer logistischen Choreographie aus asiatischen Zulieferern und amerikanischen Montagewerken sollten der Schlüssel zur Revolutionierung des Flugzeugbaus sein.

    Der große Traum der Erben Wilhelm Böings, ein endgültig marktbeherrschendes Flugzeug zum bestmöglichen Zeitpunkt an den Märkten zu platzieren, schien im Jahr 2007 Wirklichkeit zu werden. Das internationale Interesse war gewaltig, die Seiten der Auftragsbücher für den neuen Flieger begannen  sich rapide zu füllen. Ein Flugzeug, ein Traum; ein Traumflugzeug. Völlig konsequent und scheinbar zurecht trug das Wunderflugzeug B-787 den Namen Dreamliner.

    Böses Erwachen
    Der Wecker klingelt - Wir schreiben das Jahr 2009, es ist November und draußen regnet es. Und der Dreamliner fliegt nicht. Was ist geschehen?

    Die erfolgreichste Einführung eines neuen Verkehrsflugzeuges blieb aus. Über 800 Bestellungen von 55 Fluggesellschaften setzen in den Büchern Staub an, während der Jungfernflug des Dreamliners in regelmäßigen Abständen verschoben wird. Ursprünglich sollten die ersten Maschinen im Januar 2008 ausgeliefert werden, dann im Mai 2008 und so weiter. Während die bewährten Maschinen wie die B-747 oder die B-737 weiterhin reißenden Absatz fanden, ging das Warten auf das rund 200 Mio. Dollar teure Traumflugzeug weiter. (Siehe auch unser Artikel vom 26.9.2007)


    Das Warten auf den Dreamliner geht weiter - Die bewährten Modelle müssen es richten...

    Dabei waren es nicht nur (ungeklärte) Skandale, welche die Fertigung aufhielten. So trat z.B. 2008 ein ehemaliger Ingenieur an die Öffentlichkeit und geißelte vermeintliche Gefahren der Karbonverbundstoffhülle des Jets. Die schwerwiegendsten Probleme waren hausgemacht.

    Ursprünglich sollten enorme Einsparungen durch die Auslagerung aller Zulieferungswege erzielt werden. Nur die Endfertigung sollte im US-Hauptwerk in Everett erfolgen. Tatsächlich erweist sich diese Strategie rückblickend schon fast als Selbstverstümmelung.

    Von Anfang an konnten die Zulieferer die geforderte Qualität nicht halten. Den Japanern wurde schon bald ein Großteil der Aufträge wieder entzogen und der amerikanische Zulieferer Vought  teilweise aufgekauft. Die Verluste durch die Verspätungen, Ausfälle und daraus resultierende Strafzahlungen liegen Branchenkennern zufolge schon bei 11 Mrd. Dollar.

    Das Alptraumflugzeug
    Bisherige Vorführmodelle der B-787 wiesen oftmals schwerwiegende Mängel auf. Sicherheitskriterien konnten nicht erfüllt, die Flugtauglichkeit nicht unter Beweis gestellt werden. Sollen die Lieferzusagen für den Dreamliner noch halbwegs eingehalten werden, dürfte Boeing um den Bau einer weiteren Fertigungsanlage nicht herumkommen. Die japanische Fluggesellschaft All Nippon Airways sollte exklusiv den ersten Dreamliner fliegen können - das war im Mai 2008. Vermutlich wird Boeing versuchen, seine Kunden mit Rabatten über die Wartezeit hinwegzutrösten. Damit dürften große Gewinne mit dem neuen Flieger jedoch auf Jahre hinaus illusorisch bleiben.

    Inzwischen können auch Erfolgsmodelle wie die B-737, das meistverkaufte Verkehrsflugzeug 2007, die Bilanz nicht mehr richten, geschweige denn den enormen Imageverlust für Boeing dämpfen.


    Noch landet Boeing mit seinem Arsenal beachtliche Erfolge...

    Die Zahlen für das dritte Quartal 2009 belegen die dramatische Situation bei Boeing: Während im Vorjahresquartal noch ein Gewinn von 695 Mio. Dollar erzielt werden konnte, ist das Unternehmen jetzt mit einem Nettoverlust von 1,56 Mrd. Dollar tief in die roten Zahlen gerutscht. Dabei tragen allerdings auch die Entwicklungskosten von 3,6 Mrd. Dollar für eine neue Variante der B-747 mit zur Verlustbilanz bei.
     
    Dass sich die Dreamliner-Problematik fortsetzen wird, zeigt die geplante Abschreibung von 2,5 Mrd. Dollar für das laufende Quartal. Damit soll der Totalausfall der ersten drei fertiggestellten Dreamliner kompensiert werden. Gleichzeitig nahm Boeing die Gewinnprognose für das Gesamtjahr von 4,70 bis 5,00 Dollar pro Aktie auf nur noch 1,35 bis 1,55 Dollar zurück.

    Dazu gehören Absatzzahlen wie die 1.044 verkauften Maschinen 2006 aufgrund der Finanzkrise der Vergangenheit an. Im dritten Quartal 2009 lieferte Boeing nur noch 113 Verkehrsflugzeuge aus.

    Zeit, aufzustehen...
    Für Boeing kann es keinen Weg zurück geben. Den Leichtflugzeugen aus Verbundstoffen gehört die Zukunft. Aus den Fehlern von gestern und heute muss der amerikanische Flugzeugbauer lernen. Boeing ist ein Unternehmen mit langer Tradition und muss nun alles daransetzen, dass Projekt Dreamliner zu einem akzeptablen Abschluss zu bringen.

    Um sich nicht zu sehr unter Druck zu bringen, legte Boeing den Termin für die Erstauslieferung der B-787 auf das vierte Quartal 2010. Der Jungfernflug soll jedoch noch 2009 erfolgen.

    Auch die Auswahl für den Standort einer zusätzlichen Fertigungslinie ist ein wichtiger Aspekt in der aktuellen Unternehmensentwicklung. Derzeit läuft das Auswahlverfahren. Inzwischen steht neben Everett im Bundesstaat Washington, wo bereits eine Endmontagelinie für den Dreamliner besteht, nur noch Charleston, in South Carolina zur Wahl. Letzterer Standort beherbergt das von Boeing übernommene Werk des Zulieferers Vought, wo bislang Rumpfsektionen der 787 vom Band laufen sollen.


    Noch nicht museumsreif, aber bereits im Status einer Ikone: Boeing 747 der Lufthansa...

    Aktuell erscheint der Luftfahrtriese als echter Verkaufskandidat. Die Boeing-Aktie sackte im Monatsverlauf von 55,00 Dollar auf zuletzt 48,00 Dollar ab. Angesichts der schweren Probleme der Vorjahre und der daraus resultierenden Hürden für die Zukunft sollte es noch lange dauern, bis Boeing wieder an alte Erfolge anknüpfen kann. Da sich jedoch viele der altbekannten Flugzeugmodelle nach wie vor bewähren und das Unternehmen auch in anderen Branchen wie Raumfahrt und Rüstung aktiv ist, wird Boeing voraussichtlich langfristig auf die Füße fallen. Für alle Short-Seller gilt also, nicht übermütig zu werden und darauf zu achten, ob der Flugzeugbauer seine neu gesteckten Termine einhalten kann. Fliegt der Dreamliner erst einmal, könnte der Aktienkurs es ihm gleichtun.

    Europas Krisenflieger I
    Dem großen amerikanischen Flugzeugbauer Boeing steht in Europa das Gemeinschaftsprojekt der Staaten Deutschland, Frankreich, Spanien und Großbritannien gegenüber: Die European Aeronautic Defence and Space Company, kurz EADS (CFD-Kürzel: EAD (Ger) / EAD (Fra) / EAD (Sp)).

    Unser Augenmerk soll allerdings zunächst auf der wichtigsten Tochter dieses Großunternehmens liegen, dem zivilen Flugzeugbauer Airbus.

    Airbus hat sich in den letzten Jahrzehnten zu dem wichtigsten Konkurrenten des mächtigen Boeing-Konzerns gemausert und mit seinen Flugzeugmodellen fast ebenso gute Absatzzahlen erreicht. Der A320 gilt beispielsweise als eine der zuverlässigsten Maschinen im Mittelstreckenbetrieb und ist auch heute noch das wichtigste Zugpferd des Konzerns. Der A320 kann als schärfster Konkurrent und als europäisches Gegenstück der B-737 gesehen werden.

    Mit dem ehrgeizigen Ziel, auch dem Jumbojet B-747 das modernere und noch größere Flugzeug A380 entgegenzustellen, begannen die Probleme, unter denen Airbus noch heute leidet. Das bislang größte Passagierflugzeug der Welt trat zwar planmäßig 2005 zum Jungfernflug an, doch Probleme mit der Elektrik verzögerten die Auslieferung des Riesenvogels, so dass viele Kunden nur durch Zusicherung satter Rabatte von der Stornierung ihrer Bestellungen abgebracht werden konnten. Neben europäischen Fluglinien zeigten vor allem die Arabischen Emirate und der Stadtstaat Singapur großes Interesse am A380.


    Zu spektakulär für einen Fehlschlag: Der A380 Superjumbo...

    Letztendlich ging der erste Superjumbo am 15. Oktober 2007 mit über einem Jahr Verspätung in die Dienste der Singapore Airlines über. Erst 2008 begann die Auslieferung in größerem Stil. Glücklicherweise hatte Boeing diese Schwächephase nicht nutzen können, sondern war damit beschäftigt, immer neue Schwierigkeiten mit dem Dreamliner zu bewältigen.

    Mittlerweile hat der A380 seine Kinderkrankheiten überwunden und dürfte langfristig die hochgesteckten Ziele als Gewinnbringer und Prestigeträger für Airbus erfüllen können. Im September 2009 gab Singapore Airlines eine positive Einsatzbilanz der vierstrahligen Maschine bekannt. Sie erwies sich demnach als zuverlässig und - wie vom Hersteller versprochen - als günstig im Verbrauch. Insgesamt lieferte Airbus bislang 19 A380 aus, davon zehn an Singapore Airlines, fünf an die arabische Fluglinie Emirates und vier an die australische Qantas.

    Europas Krisenflieger II
    Von der Krise in die Krise: Kaum hat der eine Supervogel seine Startschwierigkeiten überwunden, springen die Probleme des zweiten Hoffnungsträgers um so stärker ins Auge. Der A350 XWB soll das erste Flugzeug der Europäer sein, welches komplett aus Kohlefaserverbundstoffen hergestellt wird. Als Mittelstreckenflugzeug ist es als direkte Antwort auf den Dreamliner zu verstehen. Das Kürzel XWB steht dabei für Extra Wide Body, also Extrabreiter Rumpf und verdeutlicht die Philosophie, mehr Passagiere tragen zu können als vergleichbar große Flugzeuge.

    Doch auch Airbus muss mit den Problemen kämpfen die der neue Werkstoff mit sich bringt und investiert Milliardenbeträge in das Projekt. Anders als Boeing verlässt sich Airbus auf das eigene Logistiknetz und sollte Fehler, wie sie bei der Verkabelung des A380 passiert sind, nicht wiederholen.


    Bei allen Problemen nicht den Durchblick verlieren...

    Doch das größte Problem liegt nicht bei der Technik, sondern bei den Kunden. Diese sorgten nämlich dafür, dass der Entwurf für den Verbundstoffflieger vor vier Jahren komplett umgestaltet werden musste. Der Großkunde Qatar Airlines, der schon damals 60 Maschinen vorbestellt hatte, machte seine Ansprüche geltend. Seitdem trägt das Konzept den Zusatz XWB. (Lesen Sie dazu auch unsere Artikel vom 26.3.2007 und vom 24.11.2007)

    Somit verzögerte sich auch der Bau des A350 immer mehr und stürzte das Unternehmen 2007 gemeinsam mit den Einbußen durch den A380 in das größte Sparprogramm seiner Geschichte. Das Sanierungsprogramm Power 8 sollte mit massiven Entlassungen und Werksschließungen verbunden sein und rief dementsprechend schwere Proteste in der Belegschaft hervor. Bis heute ist nicht entschieden, ob und welche Werke noch abgegeben werden müssen. Definitiv soll ein Teil der Einzelfertigung bis Januar 2010 ausgelagert und in der Gesellschaft Premium Aerotec GmbH zusammengefasst werden. Die weitere Entwicklung der Auftragslage und eine möglichst reibungslose weitere Entwicklung des A350 bis zur Serienreife sind entscheidende Faktoren für oder gegen die Werksschließungen und Entlassungen.

    Jüngste Umfragen ergaben, dass die Stimmung in der Belegschaft sich auf einem Tiefpunkt befindet. Demnach sind nur noch neun Prozent der Beschäftigten nach eigenen Angaben voll motiviert. Hier muss die Konzernführung gegensteuern.

    Ähnlich wie Boeing befindet sich Airbus in einer Art Schwebezustand zwischen Himmel und Erde, wobei der Himmel für eine strahlende Zukunft und der Boden für die Tatsachen steht. Momentan allerdings haben die Europäer die Nase wieder leicht vorn, denn mit dem A380 haben sie einen Problemvogel bereits in der Luft.
    Die Erstauslieferung des A350 ist nach jetzigem Stand für 2013 terminiert. Ab dann sollen pro Monat zehn Maschinen die Fertigungshallen verlassen. Bis der zweite Problemvogel flügge wird, vergehen also noch mehr als zwei Jahre.

    Duell über den Wolken
    Wie der Erzrivale Boeing, betätigt sich auch EADS in den Sparten Weltraum und Rüstung. Seit mehreren Jahren tobt zwischen den beiden Konzernen ein erbitterter Streit um einen Auftrag der US-Luftwaffe. Deren Tankflugzeuge stammen traditionell aus amerikanischer Fertigung, was sich 2008 mit der Erteilung des Zuschlags an das Airbus-Konzept erstmals ändern sollte. Doch nach massiven Protesten seitens Boeing entschloss sich das Pentagon unter Druck der Bush-Administration zu einer erneuten Ausschreibung für die 179 Tankflugzeuge.

    Dieser Auftrag ist mit einem Volumen von 35 Mrd. Dollar derart hoch dotiert, dass er für das erfolgreiche Unternehmen den entscheidenden Faktor darstellen kann, dem Konkurrenten vorauszueilen. Kein Wunder also, dass mit harten Bandagen gekämpft wird. Dem Partner von Airbus in diesem Projekt, dem Flugzeughersteller Northrop Corporation (CFD-Kürzel: NOC (US)), erschien die erneute Ausschreibung derart dubios, dass das Unternehmen sich sogar einen Boykott vorbehält. Der Spezialist für Militärflugzeuge wie den Tarnkappenbomber B-2 erhob den Vorwurf, dass aus Kreisen des Pentagon sensible Daten über den Auftrag an Boeing weitergegeben wurden.

    Wer letztendlich den Zuschlag erhält, darf sich über ein langfristiges, hochlukratives Geschäft freuen. Trader, die an Boeing und EADS interessiert sind, müssen diese Entwicklung unbedingt im Auge behalten.

    Derweil sieht es so aus, als könne das dritte Problemkind von Airbus, der Militärtransporter A400M Ende des Jahres endlich zu seinem Jungfernflug starten. Das Flugzeug ist als Ersatz für die altersschwache Transall der Bundeswehr gedacht und soll auch an andere Nationen verkauft werden. Aus neun Ländern liegen bereits 192 Bestellungen vor, wobei die Bundesrepublik mit 60 Maschinen der größte Abnehmer sein wird. Der Stückpreis für die A400M soll bei 111 Mio. Euro liegen. Der Produktionsbeginn ist für 2012 geplant.


    Immerhin fliegt er schon: Der Superjumbo über Deutschland...

    Insgesamt bleibt festzustellen, dass EADS mit Boeing mithalten kann. Jedoch gibt es noch viele ungeklärte Probleme, wie den A350 oder den Tankflugzeugstreit. Tatsächlich ist der Blick in die Zukunft also bei beiden großen Rivalen durch graue Wolkenschleier getrübt. Dahinter kann sich Geldregen verbergen, aber auch ein finanzielles Luftloch lauern. Immerhin konnte Airbus in diesem Jahr schon mehr als 450 zivile Maschinen absetzen, die Marke von 500 verkauften Flugzeugen dürfte aber knapp verfehlt werden.

    Die EADS-Aktie stieg in der ersten Jahreshälfte bis auf 16,50 Euro, fiel jedoch in den vergangenen Monaten deutlich. Zuletzt notierte EADS bei 13,00 Euro. Der Partner Northrop nahm im März einen Einbruch auf 33,00 Dollar hin und stieg seitdem wieder auf zuletzt 50,00 Dollar.

    Konkurrenten im Aufwind: Bombardier
    Wer hoch fliegt, kann tief fallen, so wie es den beiden besprochenen Luftfahrtgrößen momentan droht. Doch wer tief fliegt, kann hoch steigen. Diese geflügelten Worte könnten für einige, bislang von den Medien zu Unrecht weniger beachtete Unternehmen schon bald zur handfesten Realität werden.

    Einer dieser Flugzeugproduzenten ist der 1942 gegründete kanadische Konzern Bombardier (CFD-Kürzel: BBDb (Can)). Unsere Aufmerksamkeit gilt dabei der Sparte Bombardier Aerospace, denn die Kanadier sind auch mit Bombardier Transportation sehr erfolgreich in der Herstellung von Schienenfahrzeugen.
    Bombardier Aerospace stellt Business- und Regionaljets her, bildet aber auch Piloten aus und bietet Wartungsdienstleistungen an.

    Verkaufsschlager sind vor allem die Flugzeuge der Learjet-Reihe, die unter Milliardären zur Standardausrüstung gehören. Im Passagierbereich bedient Bombardier die Nachfrage nach Kurzstreckenflugzeugen mit seiner CRJ-Reihe (Canadair Regional Jet) und den Turboprop-Maschinen der Q-Series. Doch auch mit Wasserflugzeugen der Typen DHC-2 Beaver und DHC-3 Otter machen die Kanadier gute Geschäfte.


    Bombardier hebt mit Kurzstrecken- und Businessjets ab...

    Bombardier Aerospace erzielt pro Jahr fast 10 Mrd. Dollar Umsatz und hat es sich mit seiner Produktpalette in Nischen bequem gemacht, die von den Großkonzernen kaum bedient werden. Durch geschickte Übernahmen ist der Konzern in der Vergangenheit zusätzlich gewachsen. So wurden große Namen wie Canadair, Short Brothers, Learjet, de Havilland und Skyjet im Zeitraum von 1986 bis 2000 eingegliedert.

    Gemeinsam mit seiner Schienensparte, die sich jüngst hochdotierte Aufträge aus China und Italien sichern konnte, setzt Bombardier jährlich gut 17,5 Mrd. Dollar um. Allein der China-Auftrag zum Ausbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes spült bis 2014 über 3 Mrd. Dollar in die Kassen.

    Im Jahresverlauf stieg die Bombardier-Aktie von 2,00 bis zuletzt 4,00 Dollar. Aufgrund seiner stabilen Marktpositionierung und skandalfreien Firmengeschichte hat das kanadische Unternehmen exzellente Zukunftsaussichten. Gerät die Luftfahrt in die Krise, dann gibt es immer noch den Schienenverkehr. Riesige Kurssprünge sind vorerst nicht zu erwarten, dennoch empfiehlt sich Bombardier als risikoarme Ergänzung für das Depot.

    Konkurrenten im Aufwind: Embraer
    Die beiden Großen der Branche teilen sich das sogenannte Duopol im Bau von Großflugzeugen. Dahinter gibt es jedoch genug Raum für kleinere Verkehrsmaschinen. Diesen füllt zu guten Teilen der drittgrößte Flugzeughersteller der Welt: die brasilianische Embraer (CFD-Kürzel: ERJ (Brazil)). Die Brasilianer produzieren sowohl für den zivilen Markt, als auch für das Militär.

    Dabei verdienen die VLJs (Very Light Jets) besondere Aufmerksamkeit. Diese Miniflugzeuge dienen Geschäftsreisenden zum Sprung von Stadt zu Stadt und finden rege Verwendung auf dem weitläufigen südamerikanischen Kontinent. Für den Bau der Micro Jets greift Embraer auf leichte Materialien wie Aluminium und Kohlefaserverbundstoffe zurück.


    Langsam richtet sich Embraer auch auf europäischen Flughäfen ein...

    Größere Modelle sind inzwischen auch in Europa im Einsatz: So wird British Airways zukünftig die Embraer 170 auf der Strecke Frankfurt - London einsetzen. Diese bieten Platz für bis zu 78 Passagiere. Die größten Verkehrsflugzeuge Embraers - die Embraer 195, welche z.B. für Lufthansa Cityline fliegt -  kann bis zu 118 Passagiere aufnehmen. In der Klasse bis 120 Sitze sind die Brasilianer sogar Weltmarktführer.
    Im dritten Quartal 2009 konnte Embraer 57 Flugzeuge absetzen. Der Auftragsbestand                                               beläuft sich aktuell auf 18,6 Mrd. Dollar. Der weltweite Siegeszug der Embraer-Maschinen, vor allem besagter E-Jets, von denen bald der 600ste an einen Kunden geht, dürfte sich also fortsetzen.

    Die Embraer-Aktie lief 2009 sehr erfolgreich: Vom Tiefstand bei 10,00 Dollar im März stieg sie auf zuletzt 22,50 Dollar. Damit ist klar, dass nicht nur Südamerika-Fans unter den Tradern einen Blick auf den brasilianischen Flugzeugbauer riskieren sollten. Die Fundamentaldaten sprechen für sich, Embraer ist ein sehr vielversprechender Wert.

    Was uns oben hält...
    ... sind natürlich nicht nur die breiten Schwingen der Flugzeuge. Wie jeder, der in der Nähe eines Flughafens wohnt bestätigen kann, sind lärmende, tosende Turbinen unverzichtbar, um mehrere hundert Tonnen Stahl, Aluminium oder Kohlefasern in die Lüfte zu erheben. Ein Unternehmen, das sich auf die Triebwerksherstellung und -wartung spezialisiert hat, ist die Münchner Holding MTU Aero Engines (CFD-Kürzel: MTU).

    MTU ist einer der wichtigsten Hersteller und Entwickler moderner Flugzeugtriebwerke und weltweit an fast allen wichtigen Projekten beteiligt. So trägt auch das Erfolgsmodell A320 Strahltriebwerke von MTU.

    Das Unternehmen war lange Zeit im Besitz des Daimler-Konzerns, wurde jedoch nach dessen Chrysler-Debakel erst an den Investor KKR weitergereicht und befindet sich inzwischen mit 94,10 Prozent seiner Aktien im Streubesitz.

    In den ersten neun Monaten 2009 nahm MTU deutlich weniger Geld ein als im Vorjahreszeitraum. Der Überschuss ging um fast 20 Prozent auf 93,4 Mio. Euro zurück, der Umsatz sank um 1,4 Prozent auf ca. 2 Mrd. Euro. Die Konzernführung rechnet für das Gesamtjahr weiterhin mit 140 Mio. Euro Gewinn nach 179,7 Mio. Euro im Vorjahr. Die Umsatzerwartung wurde von 2,8 auf 2,6 Mrd. Dollar korrigiert. Aufträge im Wert von 4,1 Mrd. Euro füllen die Bücher.


    Punktlandung mit Stil - Auch mit den richtigen CFDs...

    Die MTU-Aktie hat ein erfolgreiches Jahr hinter sich: Seit April stieg sie von 16,00 auf fast 36,00 Euro. Nach Bekanntgabe der 9-Monatszahlen gab es einen leichten Knick und der Wert sackte auf 32,00 Euro ab. Dennoch ist MTU aus der Luftfahrt nicht wegzudenken und dürfte spätestens dann zu einem lohnenswerten Investment werden, wenn die Luftfahrtbranche wieder Fahrt aufnimmt. Mit starken Einbrüchen der Aktie ist nicht zu rechnen.

    Fazit
    Die Faszination der Luftfahrt ist ungebrochen. Flugzeugbau steht für die ultimative Freiheit, aber auch für hochkomplexe Technik, die den Unterschied zwischen sorglosem dahingleiten und aufgeregtem Flügelschlagen ausmachen kann. Wenn wie im Falle Airbus plötzlich Kabel zu kurz oder zu dick sind, geraten milliardenschwere Projekte ins Wanken.

    Flugzeugbau ist auch eine Welt, in der die Logistik reibungslos klappen muss. Wir haben gesehen, dass Boeing seinen vermeintlichen Vorsprung in der Verbundstoffnutzung durch überforderte Zulieferer zu verspielen droht.

    Dazu gibt es in der Branche immer noch viel Raum für Neuerungen. Kleine, flexible Konzerne wie Embraer und Bombardier können schneller auf neue Anforderungen wie Umweltverträglichkeit und Sicherheit reagieren. Sie sind weniger gelähmt durch die politischen Ränkespiele, in denen sich die ganz Großen zu verlieren drohen.
    Kein Transportweg ist schneller als der Luftweg. Solange Science Fiction nicht Wirklichkeit wird und wir unsere Materie auflösen und andernorts zusammensetzen können, wird die Luftfahrt vor allem in der Personenbeförderung ohne Konkurrenz bleiben.

    Somit eröffnen sich dem CFD-Trader gute Chancen, bereits jetzt von den vorgestellten Werten zu profitieren. Sobald die Welt sich von der Finanzkrise erholt hat und ein neuer industrieller Boom einsetzt, könnten die Flugzeugbauer wieder voll durchstarten. Seien Sie dann bereit, mit abzuheben.

    Matthias Protzel

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